航空法、民間航空に直接または間接的に関わる法体系。この文脈での航空は、空気より重い航空機と空気より軽い航空機の両方に及びます。エアクッション車両は、国際民間航空機関（ICAO）によって航空機と見なされていませんが、この点に関する個々の州の慣行はまだ決着していません。航空法における最初の法律は、特別許可なしに気球飛行を禁じたパリ警察の1784年の法令でした。
航空の本質的に国際的な性格のため、航空法の大部分は国際法または国際統一法（国際協定により国際的に統一された国内法の規則）のいずれかです。国際航空法に関する限り、国際協定またはその改正が、その締約国である国にのみ拘束力があることは、ほとんど言及する必要はありません。
空域
主権
国際航空法の基本原則は、すべての州が領海を含む領土上の空域に対して完全かつ排他的な主権を有することです。 20世紀の初めに、公海のように空域が自由であるべきであるという見方が時々進んでいました。しかし、空域主権の原則は、パリ航法規制に関する条約（1919年）で明確に確認され、その後、他のさまざまな多国間条約によって確認されました。この原則は、国際民間航空に関するシカゴ条約（1944年）で述べられています。空域は現在、下の領土の付帯物として一般に受け入れられており、後者の法的地位を共有しています。したがって、公海上のジュネーブ条約（1958年）および国際慣習法の下では、公海の自由は、航空航法だけでなく海上航法にも当てはまります。垂直方向に、空域は外部空間が始まる場所で終わります。
それは空域主権の原則から、すべての州がその領域への外国航空機の進入を規制する権利があり、その領域内の人々はその法律の対象となるということに従います。州は通常、外国の民間（つまり、非政府および非営利）航空機があまり困難なく自分の領域を訪問または飛行することを許可しています。 1944年シカゴ条約の締約国である州で登録されたそのような航空機は、条約の下で、旅客、郵便、または貨物の運送に従事していない場合、事前の外交許可なしに他のすべての締約国の領域に入ることが認められています。
民間航空輸送は、定期便と非定期便に分けられます。チャーター便はほとんどが後者のカテゴリーに分類されますが、必ずではありません。シカゴ条約の下では、締約国は、他の締約国に登録されており、商用の予定外のフライトに従事している航空機が事前の外交的許可なしに自分の領土に飛ぶことを許可することに同意し、さらに、乗客、貨物、および郵便物を受け取り、排出することに同意します。この規定を実践すると、死んだ手紙になってしまいます。
定期航空サービスについては、1944年のシカゴ会議の時点で、外国を通じてまたは海外への商業サービスを運営する特権は、5つのいわゆる航空自由に分割されました。 1つは、ノンストップで国を横断する特権です。もう1つは、技術的な目的のためだけにストップ付きで飛行する方法です。これら2つの自由は、通過権としても知られています。多数のICAOメンバーが1944年の国際航空サービス輸送協定の当事者であり、これらの権利を多国間ベースで定めています。空気の他の自由は、商用サービスで運ばれる乗客、郵便、または貨物を指す交通権として知られています。 5つの自由のうちの3つ目は、航空機または航空会社の在宅状態からのトラフィックの持ち込みと取り外しの特権です。4番目は、航空機または航空会社のホームステートのトラフィックを拾うことです。 5番目は、特権を付与する州の領土内の3番目の州のトラフィックをピックアップするか、そこからトラフィックを放出することです。この5番目の自由は、国家間の交通権の交換における主な交渉のポイントです。 1944年以降、他の自由を生み出す試みがなされてきましたが、新しい自由はそれぞれ、実際には通常、新しい制限を表しています。
広く受け入れられる交通権に関する多国間協定を締結する努力は失敗し、そのような権利は二国間国際協定を通じて取り扱われ続けてきた。これらの協定は、提供されるルート、合意されたサービスの容量（サービスの頻度に使用される航空機の収容能力を乗じたもの）を管理する原則、および各政府による運賃と関税の承認手順を修正します。ほとんどの合意では、同じルートを運営する航空会社が運賃を関係する2つの政府に承認のために提出する前に相互に協議する必要があります。多くの合意では、そのような協議の機関として航空会社の協会である国際航空運送協会（IATA）が指定されています。州内のポイント間で国内交通を運ぶ権利は、通常、その州の自社航空会社に留保されます。 1946年にバミューダで締結されたイギリスとアメリカの間の二国間協定は、一般的に従うパターンを設定しましたが、正式なバミューダタイプの合意には、さまざまな制限を付けた機密メモが添付される可能性があります。
私権
国際法における空域の主権の原理は、格言におそらくうまく反映されCujus EST solum ejus EST usque広告coelumら広告inferos（「土地を所有している彼はそれの上方と下方が何であるかを所有しています」）。私法では、この格言を長期間受け入れることはほとんど困難を伴わず、1804年のコードナポレオンはそれをほとんど逐語的に採用しました。しかし、最近では、そのような原則が資格なしに受け入れられるかどうかは疑わしい以上です。ドイツの民法（1896）とスイスの民法（1907）の両方で、キュジュスエストソラムの原則を認めている、機能的なアプローチを採用し、所有者の権利を、土地を楽しむために必要な高さと深さに制限しました。慣習法の国では、裁判所は広く類似した立場に達しています。フランスでも、教義と裁判所の両方が文字通りキュジュスをソロムに連れて行くことを拒否しました。有名な訴訟の1つであるクレマンバヤード対コクレル（1913年）、コンピエーニュの裁判所は初めて司法当局に権利の乱用の理論を提供し、「風刺構造」によって建てられた風船が破壊された原告に損害賠償を与えました。自分の土地にいる被告によって、問題のスパイクを取り除くように命じた
1920年代の過程で、ほとんどの国で、司法の決定または明示的な法律のいずれかによって、航空機は航空規則に従って通常の飛行で他の人の私有地を飛行することが許可されることが明らかになりました。この免責は航空機の単なる通過にのみ適用され、航空機による損傷、または過度に低い飛行などの土地の使用または享受に関するその他の侵害には適用されません。
