米国交通法および自動車安全法、自動車の設計、構造、または操作の結果として発生する事故の不当なリスクから国民を保護するための安全基準を確立することを自動車メーカーに要求する米国の法律。密接に関連する立法である高速道路安全法には、高速道路の設計などの非稼働安全要素が含まれ、1970年に全米高速道路交通安全局が後任となった全米高速道路安全局（NHSB）に権限を与えました（ NHTSA）—統一された安全基準を義務付ける。両方の行為は議会によって可決され、大統領によって署名されました。 1966年のリンドンジョンソン。
1965年までに、自動車事故は44歳未満のアメリカ人の主な死因になりました。しかし、一連の事件が自動車の安全に国民の注意を向け、訴訟と自動車のリコールで最高潮に達するまで、政府と製造業者の両方が問題をほとんど無視していましたNHSBとNHTSAの設立から数年。ラルフネイダーという比較的あいまいな弁護士が、1965年の著書「Unsafe at Any Speed」で自動車の安全性の問題を強調しましたシボレーコルベアの主張された欠陥に焦点を当てた。翌年、ロバートケネディ上院議長が議長を務めた議会の自動車安全に関する広範囲にわたる聴聞会がスポットライトを浴び、Corvairの製造元であるGeneral Motorsが密かに刑事を雇い、Naderの個人的な「汚れ」を見つけようとした。これらの公聴会は、自動車メーカーに製品の安全性を義務付ける連邦法を可決するために必要な大衆の支持を生み出しました。
次の10年の間に、救命用のショルダーラップベルト、折りたたみ可能なステアリングコラム、強化されたドアラッチ、飛散防止フロントガラス、保護ダッシュボードが必須の標準となりました。これらの新しい法的要件により、記録的な数の製品安全訴訟と多くの製品リコールが発生し、最終的には交通事故死亡率が大幅に低下しました。 1975年に、新車の燃費基準を改善する10年間のスケジュールが追加され、規制が追加されました。自動車業界の批評家と多くの自由市場の擁護者は、消費者の自由を制限し、業界にとってコストが高すぎるという過度に官僚的な命令のような要件を非難しました。
ニューヨークタイムズ紙のネイダーによる1985年の記事は、これらの規制によりすでに15万人以上の命が救われたと主張し、運転手も「燃料経済の改善により1975年以来累積900億ドルの輸送費」を節約したという政府の報告を引用しました。多くの消費者擁護者はそれらの節約がデトロイト自動車メーカーがNHTSAからの圧力なしで決してしなかったであろうデザインとエンジニアリングの変更の結果であったと信じていました。 1977年のヘンリーフォードIIでさえ、NHTSA規格の最初の波に、自動車と高速道路の高度な安全性、燃料効率、および汚染防止が含まれることを許可しました。 NHTSAは、1998年までにシートベルトだけで年間少なくとも10,000人の命を救ったと推定しています。
エージェンシーの存在の初期の活気のある年の後で、NHTSA規制プログラムはかなり遅くなり、1970年代後半に始まりました。エアバッグなどの技術進歩の第2波の要求は、規制についてますます懐疑的になり、自動車業界の非常に広範なロビー活動の影響を受けやすくなる連続した会議によって10年以上遅れました。しかし、21世紀の最初の10年間の半ばに、燃料価格の大幅な上昇と、燃料効率の悪い多数のスポーツユーティリティ車が相まって、燃料基準の引き上げに関する議会の義務が更新されました。
